Antes de la invasión rusa de Ucrania en 2022, casi todo el petróleo que Rusia exportaba por mar viajaba en buques occidentales, sobre todo griegos, con contratos gestionados desde Suiza y seguros contratados en Londres. Cuatro años después, el mapa es otro. Buena parte de ese crudo navega en una red paralela de petroleros viejos, con banderas de conveniencia, propietarios opacos y seguros dudosos. Es la llamada "flota en la sombra" o "flota fantasma", y se ha convertido en el principal campo de batalla de la guerra económica entre Occidente y Moscú.
Las cifras varían según quién cuente. La firma de inteligencia marítima Windward estima alrededor de 1.300 buques; fuentes ucranianas hablan de más de 1.240 petroleros. Según S&P Global, casi uno de cada cinco petroleros que surcan los océanos pertenece a esta flota. Los analistas calculan que transporta entre el 70 % y el 80 % de las exportaciones rusas de crudo por mar. Y no solo sirve a Rusia: de acuerdo con un análisis citado por BBC Mundo, la mitad de esos barcos transporta exclusivamente petróleo ruso, el 20 % solo iraní, el 10 % solo venezolano, y el resto mezcla cargas de varios países sancionados.
La flota existe porque el principal instrumento de presión occidental tiene una grieta. En diciembre de 2022, el G7 y la Unión Europea fijaron un tope de 60 dólares por barril al petróleo ruso: las navieras y aseguradoras occidentales solo podían prestar servicios si el crudo se vendía por debajo de ese precio. La UE lo endureció con un tope dinámico, que bajó a 47,60 dólares en septiembre de 2025 y a 44,10 dólares en febrero de 2026. Pero el mecanismo solo funciona si el petróleo depende de servicios occidentales. Al construir una logística propia, Rusia puede vender por encima del tope a compradores como India y China. Parte de ese crudo se refina en terceros países y regresa a Europa como diésel o combustible de avión, una práctica que los críticos llaman "lavado de petróleo".
Bruselas ha respondido sancionando barcos uno por uno. En diciembre de 2025, la lista de la UE alcanzó 597 buques, que tienen prohibido entrar en puertos europeos y recibir servicios marítimos. Los gobiernos ribereños del Báltico, por donde salen alrededor de tres cuartas partes de las exportaciones rusas por mar junto con el mar Negro, han pasado a la acción: la OTAN lanzó en enero de 2025 la misión Báltico Centinela tras los daños a cables submarinos atribuidos a un buque de esta flota, Francia detuvo en octubre de 2025 el petrolero Boracay frente a sus costas, y Suecia ha abordado varios barcos sospechosos en 2026. Según la televisión pública sueca, 262 buques sancionados transportaron crudo ruso frente a sus costas en la primera mitad de ese año.
El problema tiene también una dimensión ambiental. Las grandes navieras suelen vender un petrolero a los 15 años y desguazarlo a los 25, pero los barcos de la flota en la sombra siguen navegando mucho más allá. En diciembre de 2024, dos petroleros rusos de unos 50 años sufrieron graves daños durante una tormenta en el estrecho de Kerch y derramaron miles de toneladas de combustible. Sin seguros reconocidos, nadie garantiza quién pagaría la limpieza de un gran derrame en el Báltico o el Mediterráneo.
¿Funcionan entonces las sanciones? La respuesta honesta es que a medias. Los partidarios del tope sostienen que obliga a Rusia a vender con descuento, encarece su logística y reduce sus ingresos sin provocar un choque en el mercado mundial del petróleo, que era su objetivo original. Los escépticos señalan que la flota sigue creciendo y que cada barco sancionado es reemplazado por otro con un nuevo nombre y una nueva bandera. Hay además un límite jurídico: el derecho del mar protege la libertad de navegación, y fuera de las 12 millas de aguas territoriales interceptar un buque es muy difícil sin escalar el conflicto. La flota en la sombra muestra que, en una economía globalizada, sancionar es más fácil que hacer cumplir las sanciones.
Fuentes: BBC News Mundo; S&P Global; Windward; Diario Libre / EFE; Comisión Europea; Kyiv School of Economics; SVT / La Razón; United24 Media; Le Grand Continent; Skuld; Maritime Executive.
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