En junio de 2022, el Parlamento Europeo rechazó una enmienda del Partido Popular Europeo (PPE) que proponía sustituir el fin de los coches de gasolina y diésel en 2035 por una reducción del 90 % de las emisiones. La votación fue ajustada: 339 votos a favor del objetivo del 100 %, 249 en contra y 24 abstenciones. Tres años y medio después, en diciembre de 2025, la Comisión Europea propuso precisamente esa cifra. El giro resume uno de los debates más intensos de la política climática y industrial actual: cómo equilibrar la descarbonización del transporte con la supervivencia de una industria automotriz que emplea a millones de personas.
La norma vigente, pieza central del Pacto Verde, obliga a que a partir de 2035 todos los coches y furgonetas nuevos vendidos en la Unión Europea emitan cero CO₂ por el tubo de escape. La propuesta de la Comisión rebaja ese objetivo a un recorte del 90 % respecto a 2021 en el promedio de la flota de cada fabricante. El 10 % restante podría compensarse con acero bajo en carbono producido en la UE y con combustibles sintéticos o biocombustibles de residuos. En la práctica, se seguirían vendiendo híbridos enchufables y eléctricos con extensor de autonomía. La propuesta también suaviza la meta de 2030, ya que permite promediar el cumplimiento entre 2030 y 2032, y crea "supercréditos" para los eléctricos pequeños y asequibles fabricados en Europa, que contarían como 1,3 vehículos. Para entrar en vigor necesita el aval del Parlamento y de los Estados miembros.
Quienes defienden el cambio sostienen que el calendario original ya no es realista. La demanda de eléctricos crece de forma desigual entre países, la red de carga es insuficiente en buena parte del este y el sur del continente, y los fabricantes europeos compiten con marcas chinas que producen baterías más baratas. El vicepresidente de la Comisión, Stéphane Séjourné, describió la propuesta como un salvavidas para el sector. El canciller alemán Friedrich Merz había pedido por carta mantener los híbridos después de 2035, y seis jefes de gobierno, entre ellos Giorgia Meloni y Donald Tusk, presionaron en la misma dirección. Volkswagen calificó el plan de económicamente sensato.
Del otro lado, el argumento es que suavizar la meta envía una señal de incertidumbre justo cuando la industria necesita certezas para invertir. Volvo y Polestar, que habían apostado por el calendario original, se opusieron al cambio. Francia anunció que intentaría frenarlo, y Greenpeace Alemania lo calificó como un regalo para los fabricantes chinos: según la organización, prolongar la vida del motor de combustión retrasaría la llegada de eléctricos asequibles y dejaría a Europa más rezagada. Para los críticos, el transporte por carretera es uno de los pocos sectores donde las emisiones no han bajado, y los coches representan cerca del 12 % del CO₂ de la UE.
Hay matices que la discusión binaria suele ocultar. Un 90 % de reducción sigue implicando que la gran mayoría de los coches nuevos serán eléctricos en 2035. A la vez, la eficacia real de los combustibles sintéticos para turismos es discutida, porque su producción requiere enormes cantidades de electricidad renovable que podrían usarse en sectores más difíciles de descarbonizar, como la aviación. También pesa el contexto global. Mientras Europa duda, China domina la producción de baterías y algunos países, como Etiopía, ya prohibieron en 2024 la importación de vehículos de combustión.
En el fondo, el debate no es técnico sino político. Se trata de decidir si la transición se impone con fechas firmes que fuerzan la innovación o con metas flexibles que protegen el empleo a corto plazo. Ambas estrategias tienen riesgos: la primera puede castigar a la industria propia; la segunda, prolongar una dependencia que el resto del mundo está dejando atrás.
**Fuentes:** Comisión Europea; AFP; dpa-AFX; Bloomberg / Transport Topics; AAP; Carscoops; Noticias Ambientales; Greenpeace UE; Politico; The Brussels Times; Agence Europe.
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